Analyse coût bénéfice

L'analyse Coût-Bénéfice est un terme qui renvoie tout à la fois à ...



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Comptabilité analytique - Comptabilité

Définitions :

  • Une tentative de prendre en compte les différents bénéfices et déficits des activités économiques. A titre d'exemple, une analyse coût-bénéfice de la construction d'une usine mesurera l'impact économique de l'émission de pollution sur la communauté environnante.... (source : silesfemmescomptaient)

L'analyse Coût-Bénéfice est un terme qui renvoie tout à la fois à :

Les deux définitions impliquent, explicitement ou pas, de peser le total des coûts attendus face au total des bénéfices escomptés d'une ou de plusieurs actions, pour déterminer quelle action est la meilleure ou la plus rentable. Cet outil est connu sous l'abréviation ACB, en anglais CBA.

Proches de l'ACB, mais un peu différentes, les techniques formelles comprennent une analyse rapport qualité-prix et une analyse mesurant la rentabilité des bénéfices.

Théorie

Le processus implique le calcul des dépenses initiales et en cours comparé au rendement escompté. Il est fréquemment particulièrement complexe de construire des mesures plausibles des coûts et bénéfices d'actions spécifiques. En pratique, les analystes essaient d'estimer les coûts et bénéfices soit en faisant une étude, soit en traçant les interférences avec l'évolution du marché. A titre d'exemple, un manager produit peut comparer des dépenses de fabrication et de marketing aux projections de ventes d'un produit donné, et prendre la décision de produire uniquement s'il espère un profit qui sera suffisant pour recouper les coûts au bout du compte. L'analyse coût-bénéfice tente de mettre les coûts et bénéfices sur un même niveau. On choisit un taux d'actualisation, qui sert ensuite à estimer l'ensemble des coûts et bénéfices futurs en les rapportant à la valeur actuelle. Le taux d'actualisation utilisé pour les calculs de valeur actuelle est simplement un taux d'intérêt pris aux marchés financiers (R. H. Frank 2000).

Lors de l'analyse Coût-Bénéfice, on peut aussi assigner des valeurs monétaires à des effets moins tangibles comme les divers risques qui pourraient contribuer à l'échec total ou partiel du projet : perte de réputation, pénétration du marché, alignements stratégiques de l'entreprise sur le long-terme, etc. Ceci est surtout vrai lorsque les gouvernements utilisent cette technique, par exemple, pour décider s'il faut introduire une législation financière, construire une nouvelle route ou offrir un nouveau médicament pour sa politique de sécurité sociale. Dans ce cas, on doit mettre l'accent sur la vie humaine ou l'environnement naturel, quitte à provoquer une polémique importante. Selon le principe du coût-bénéfice, par exemple, on devrait installer un garde-fou sur une dangereuse route de montagne à condition que le coût en euros d'une telle entreprise soit moindre que le coût implicite en euros des blessés, des morts et des dommages matériels qu'on veut éviter.

Les calculs de coût-bénéfice impliquent toujours d'utiliser la notion de valeur de l'argent dans le temps. On le fait fréquemment en convertissant les coûts et bénéfices futurs escomptés en une somme alignée sur la valeur actuelle.

Mise en application

On utilise essentiellement, mais pas exclusivement, l'analyse coût-bénéfice pour évaluer la valeur de l'argent rapporté par des projets importants, dans les secteurs privé et public. Car ce type de projets tend à inclure des coûts et bénéfices qui sont moins à même d'être exprimés en termes financiers ou monétaires (dommage environnemental par exemple) mais aussi d'autres qui peuvent eux être exprimés en termes monétaires, les organisations du secteur privé ont tendance à utiliser davantage d'autres techniques d'évaluation de projets, comme le taux de rendement, à chaque fois que c'est envisageable.

L'utilisation de l'analyse coût-bénéfice change d'un pays à l'autre et change aussi d'un secteur à l'autre (transport, santé) au sein du même pays. Pour citer quelques-unes différences principales, on trouve certains impacts compris comme des coûts et bénéfices lors des évaluations; l'expression plus ou moins fréquente de ces impacts en termes monétaires, et les différences entre pays concernant le taux d'actualisation.

Transport

C'est dans le secteur des transports qu'on a la mise en application la plus particulièrement élaborée de l'analyse coût-bénéfice.

Royaume-Uni

Dans les années 1950 et 1960, on appliquait les techniques de coûts et bénéfices à l'essor du réseau autoroutier. Une application plus ancienne et aussi plus connue de ces techniques est celle de la ligne Victoria du métro londonien. Les 40 dernières années ont vu le développement graduel des techniques coût-bénéfice, à tel point qu'il existe actuellement des méthodes pointues sur la manière d'évaluer les projets de transport au Royaume-Uni. En 1998, le Ministère des Transports, de l'Environnement et des Régions a introduit la Nouvelle méthode d'évaluation (NATA en anglais). Cela a permis de conjuguer à la fois les résultats en matière de coûts et bénéfices et ceux liés à l'évaluation des impacts sur l'environnement, et de les équilibrer. On a en premier lieu appliqué la NATA aux questions touchant aux routes nationales, dans la Roads Review de 1998, mais progressivement on a généralisé son emploi à l'ensemble des modes de transport. La NATA est actuellement la pièce maîtresse de l'évaluation des transports au Royaume-Uni. Le Ministère des Transports se charge d'entretenir et développer cette méthode. Depuis la mise en place de ces techniques d'analyse, peu de projets majeurs d'infrastructures ont pu etre realises faute de resultats probant aux test . Grand nombre de projets de tramway néenmoins apportant de nombreux avantages societal ont ete rejetes.

Union européenne

Le projet HEATCO de l'Union européenne vise à l'harmonisation des approches européennes en matière de coûts de fret et d'évaluation de projet. Il est membre du 6e Programme-cadre. HEATCO a inspecté les méthodes d'évaluation des transports des différents pays membres de l'Union européenne et a conclu à l'existence de différences significatives entre les pays. L'objectif d'HEATCO est de développer des lignes de conduites pour harmoniser la pratique de l'évaluation des transports au sein de l'UE. [4]

États-Unis

La plupart des travaux universitaires concernant l'analyse coût-bénéfice est le résultat des problèmes auxquels a dû faire face le génie civil de l'armée américaine, quand il s'est confronté à l'épineuse question : comment et où construire des ponts pour soutenir les opérations militaires. L'analyse coût-bénéfice est actuellement une discipline enseignée et reconnue aux États-Unis. Le ministère des Transports en Californie apporte une aide détaillée concernant la manière d'appliquer l'analyse coût-bénéfice aux projets de transport.

Problèmes d'exactitude

L'exactitude des résultats d'une analyse coût-bénéfice dépend de l'exactitude avec laquelle l'estimation des coûts et bénéfices a été faite.

Une revue d'experts[1]dans le domaine de l'exactitude des estimations de coûts dans la planification des infrastructures de transport ont démontré que les coûts réels se sont avérés en moyenne 44, 7% supérieurs aux coûts estimés pour les projets de transport ferroviaire, et 20, 4 % supérieurs dans les projets routiers.

En ce qui concerne les bénéfices, une autre revue d'experts[2] a remarqué que le nombre d'usagers réels des transports ferroviaires était en moyenne inférieur de 51, 4% comparé au nombre d'usagers estimés. Pour la moitié de la totalité des projets routiers, la fréquentation estimée était faussée de plus de 20%.

Des études comparatives indiquent que de telles incorrectitudes se retrouvent dans d'autres domaines que celui des transports. Ces études prouvent qu'il faut traiter les résultats des analyses coût-bénéfice avec prudence, car ils peuvent se révéler particulièrement trompeurs. En réalité, on pourrait dire des analyses coût-bénéfice incorrectes qu'elles représentent un risque substantiel dans la planification, car des incorrectitudes de cette ampleur peuvent conduire à des décisions complètement inefficaces, comme Pareto et Kaldor-hicks l'ont démontré dans leurs travaux sur l'optimalité[3].

Ces résultats (qui sous-estiment presque toujours les données, "à moins d'ignorer les nouvelles approches significatives") ne doivent pas nous surprendre, puisque de telles estimations :

1. s'appuient énormément sur le passé, surtout d'anciens projets. Or ils sont fréquemment bien différents par leur fonction ou leur ampleur, surtout parce qu'on débute par les projets les plus faciles (donc les moins couteux) et les plus utiles (donc rentables)  ;

2. S'appuient énormément sur les membres du projet pour identifier ("se souvenir" des expériences collectives) les inducteurs de coût à retenir ;

3. Estiment fréquemment "à vue de nez" le coût monétaire des éléments intangibles ;

4. Sont incapables de dissiper totalement les habituels parti-pris (conscients ou non) des membres de l'équipe, qui ont fréquemment un intérêt spécifique à prendre la décision d'aller de l'avant, hormis la tendance psychologique naturelle de "se montrer optimiste".

Un autre défi que doit relever l'analyse coût-bénéfice revient à déterminer quels coûts on doit inclure dans une analyse (les inducteurs de coûts significatifs). C'est un point fréquemment controversé, puisque certaines organisations ou certains groupes d'intérêts peuvent penser qu'il faut inclure ou bien rejeter certains coûts dans une étude.

Ainsi par exemple, quand la société Ford a procédé à une ACB quand elle a découvert un problème posé par son modèle Pinto (la moindre collision par l'arrière pouvait lui faire prendre feu), elle a estimé, vu le nombre de voitures en circulation et le taux probable d'accidents, qu'elle devait s'attendre à perdre 49, 5 millions de en réparations financières aux victimes de cette faute de conception, tandis que le rappel des véhicules lui couterait 137, 5 millions de [4]. Il s'est avéré que ce calcul négligeait les coûts d'une publicité négative, qui se sont néenmoins révélés assez importants, puisque cela a conduit de toute façon au rappel des modèles et à des pertes non négligeables dans les chiffres de vente.


Notes et références

  1. (Flyvbjerg, Holm, et Buhl, 2002) [1]
  2. (Flyvbjerg, Holm, et Buhl, 2005) [2]
  3. Flyvbjerg, Bruzelius, and Rothengatter, 2003, [3]
  4. http ://www. safetyforum. com/fordfuelfires/

Voir aussi

Liens externes

Bibliographie

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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 04/11/2010.
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